【專題 | 新能源汽車技術_新能源汽車產業鏈分析_產業發展現狀】

　　在過去的2022年，中國新能源汽車市場可以說是風起云涌。比亞迪傲視群雄，一覽眾山小;傳統國內外大廠也是毫不猶豫，向新能源市場積極靠攏;新能源車型也是基本做到了全覆蓋，SUV、轎跑、MPV等等，應有盡有。

　　雖然市場已經在走向成熟，但新能源車企還在一個一個往外冒、新車還在一款一款的推，那么2023年還會是新能源汽車市場重新洗牌的一年嗎?可能不會，因為市場格局基本已定，剩下的就是優勝劣汰的競爭。

　　國補取消，馬太效應明顯

　　自2010年起，消費者購買新能源汽車可以享受單車4800元至12600元不等的國家新能源車購置補貼。但這一政策于去年12月31日終止，在此之后上牌的車輛不再給予補貼。

　　汽車行業講究規模效益 ，在一定范圍內，產量越大，成本降低越多。國補的取消將加速已經具有規模化效益的車企獲得更加明顯的價格優勢。

　　在這種大環境下，已經落后的車企，新能源汽車的銷量增長將承受更大的壓力，市場真正進入到了優勝劣汰的環節。

　　沒有形成規模前，車企的虧損是驚人的。已經上市的“蔚小理”去年仍是動輒幾十上百億的虧損;還沒有上市的其他新勢力將面臨著更加激烈的競爭市場，而還在跑步進場的小米、百度等將直接面對紅海市場。

　　新能源汽車市場雖然前景誘人，但是馬太效應也會更加明顯，動輒幾百億的投入往往只能換來竹籃打水一場空。

　　國內蛋糕就這么大，如日中天的比亞迪就已經占據了國內三分之一的新能源市場，以此態勢發展，眾多合資品牌將率先出局。而伴隨著強勢品牌的強勢之舉，銷量排不好的車企將不得不斷臂求生，因為銷量和利潤掛鉤，而利潤和人員掛鉤，裁員并不能解決所有的問題，在這條路上，注定很多中小企業將被淘汰。

　　自疫情以來，原材料和大宗商品的上漲，已經讓車企很受傷，而能解決如此龐大的供應鏈的企業少之又少，這就決定了能不能占據市場先機。沒有市場就賣不出去，賣不出去就面臨停產，注定會被淘汰。

　　控制成本還得會迎合消費者

　　前文提到，隨著國補取消，疊加經濟預期讓消費者對價格高度敏感，車企的盈利壓力越來越大。目前動力電池成本依然占到一輛車40%左右，2023年動力電池的成本依然很難降下來。

　　漲價，消費者不買賬;不漲價，單車利率將進一步下降，盈利之路越來越漫長，賣一輛虧一輛，越賣越虧，投資人不樂意。一部分實力不夠的車企自然苦不堪言。

　　以前都說說造電動車的門檻低，是因為電動車結構簡單，造出來容易。但是把車賣出去，而且能保證長久不衰的賣車，很難。

　　特斯拉2003年成立，2020年，特斯拉實現營收315.36億美元，下歸屬于普通股東凈利潤為7.21億美元，由2019年虧損8.62億美元轉向盈利，這也是特斯拉成立17年來首次實現全年盈利。

　　強如特斯拉花了17年，在2020年才盈利，這還要包括賣積分和政府補貼收入，這一年特斯拉賣了50萬輛電動車。

　　那些還沒有把車造出來的，或者還沒有賣幾輛的，2023年都會很難，會面臨退出的境地。這個市場玩家已經夠多了，消費者對品牌忠誠度也低了。

　　隨著消費主力變更，追求個性的年輕人崛起，新能源汽車的外觀和內飾等要與年輕消費人群的主流價值觀匹配，才能吸引更多的人購買。客戶的喜歡，才能更大程度促進車輛的銷售;

　　除此之外，實用也是最基本的需求，高性價比的汽車也會得到更多的用戶，華而不實將很難走遠。國產新能源汽車在這些方面確實是走在前列，所以對傳統合資、高端品牌有較大的沖擊。

　　但自主品牌仍需注意，消費者今天能接受一個從沒聽說過的新勢力品牌，意味著明天也能接受另一個沒聽說過的牌子，只要價格合適。所以車企一方面需要把產品造好、控制成本、打響品牌，還需要學會迎合消費者才行。

　　城區高階輔助駕駛引發新一輪技術競賽

　　隨著產業發展一步步推進，以自動駕駛為中心的整車智能化重要性越發凸顯。雖然很多人都對整車智能化和高階輔助駕駛的未來懷有疑慮。但必須承認，高階輔助駕駛技術發展速度相當快，整車智能化在不遠的未來一定會成為必需品。

　　目前，智能電動車產業革命正處在上半程和下半程的過渡期，進入下半程后未能成功轉型的車企將加速淘汰。進一步說，城區高階輔助駕駛必將甚至已經成為智能化賽道拼殺的重點。

　　之前，小鵬和華為都推送了城區高階輔助駕駛，兩家的效果都相當驚艷。而能夠正式上路，說明技術和政策上都沒有硬性障礙了。量產車在城區日常駕駛場景下不斷積累數據，長期價值巨大。

　　所以下一步就很明確：讓城區輔助駕駛支持更多城市。絕大多數消費者的絕大多數里程都是日常城區駕駛，只要盡早完成主要城市覆蓋，消費者感知和體驗就會有極大提升。

　　必須承認，目前所有高階輔助駕駛都只是輔助，而不是真正意義上的自動駕駛。但較高完成度的城區高階輔助駕駛，是能夠有效改善消費者的日常駕駛體驗，同時帶動更多消費者轉變觀念。

　　所以繼高速輔助駕駛之后，城區輔助駕駛又將是各家拼殺的重點。率先行動的企業能收集更多數據訓練算法，逐步加強既有高階輔助駕駛的泛化能力。而落后的車企想要追趕，則有可能陷入“一步慢步步慢”的惡性循環。沒有自身的優勢技術，跟不上市場發展腳步的車企自然將是淘汰的結局。

　　市場終是分久必合

　　前面分析了2023年的格局，那么再之后呢，必然是出現大規模的整合，僅留下幾個世界級品牌。

　　眾所周知，汽車產業不僅是重資產行業，更是規模效應極其顯著的行業。隨著時間流逝，各個工業國的汽車產業不可避免的走向兼并整合，這是無法逆轉的經濟規律。

　　傳統汽車強國日、德、美等國在長期發展與互相兼并之中，最終各自形成了極少數(三四個)汽車巨頭。相比之下，國內汽車產業發展時日尚短，嚴重缺乏整合。

　　雖然近些年新車銷售低速增長甚至下降，汽車行業大盤增長的紅利也隨之結束。但自主品牌憑借敏銳的市場嗅覺，成功抓住了SUV崛起的風口，再次分到一大塊蛋糕。后來如火如荼的新能源浪潮，同樣讓自主品牌獲利良多。一次又一次藍海期紅利，客觀上使得國內汽車產業兼并整合的過程被不斷推遲。

　　但再龐大的市場紅利，也總有吃完的一天。新能源汽車市場總體肯定會繼續增長，但不太可能維持過去兩年的超高增速。

　　現存的造車新勢力，固然已經是幾十上百家新造車公司中脫穎而出的佼佼者，但數量仍然不少。再加上，各大傳統自主品牌的新能源車也都有不錯表現，市場上現存的汽車品牌還是太多。

　　所以哪怕從最簡單的規模效應出發，注定會有一大批企業仍面臨淘汰危機。也許就在未來的一兩年內，就能明顯看出這樣的趨勢。

　　寫在最后：

　　新能源汽車盡管發展較晚，但發展勢頭和趨勢不止，2023年將會是行業發展至關重要的一年，競爭將會進一步加劇，能不能在今年做出成績或許就決定了兩三年后自身品牌還能不能存在于這個汽車市場。

　　對于消費者來說，市面上新能源汽車的選擇雖然多，好產品也不少，但也架不住買到一輛三五年后就絕跡的“新車”。所以新能源汽車行業的加速洗牌、優勝劣汰，對消費者來自然是好事，留下來的，只會更好。

　　來源：控制工程網