如果說前幾年汽車行業發展的關鍵詞是“銷量”和“新能源”的話，那么今年以來，“保供”已成為上游供應商和下游車企們提到最多的一個詞。

　　今年上半年，受新冠肺炎疫情影響，上海市各大企業陷入停工停產的境地，各條產業尤其是汽車行業的供應鏈一度被迫中斷。“過去一段時間，‘保供’顯得特別難、特別有挑戰。”蔚來執行副總裁兼質量委員會主席沈峰直言。

　　不可否認，歷經疫情反復、地緣政治、經濟下行等多重因素考驗，汽車供應鏈安全問題始終未能得到有效解決，這使得全球汽車業開始重新審視供應鏈的價值與安全。

　　9月6日，以“重塑汽車核心供應鏈新格局”為主題，由中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)、南京市江寧區人民政府聯合主辦的“2022全球新能源與智能網聯汽車供應鏈創新大會”(以下簡稱“2022供應鏈創新大會”)在南京開幕。如何重塑、筑牢汽車核心供應鏈新格局成為重要議題。

　　是淘汰賽，也是戰略機遇賽

　　眾所周知，汽車供應鏈復雜度高，環節眾多，新一輪科技革命大大擴展了其原有范疇。在讓更多參與方進入這一領域的同時，汽車供應鏈呈現出了新的格局。

　　“近幾年新能源汽車與智能網聯汽車的供應鏈發生了很大的變化，將來全球布局的供應鏈將會有所改變，短鏈、區域鏈多點供應將是未來供應鏈的發展趨勢。”在2022供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩分享了自己的觀點。

　　苗圩表示，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中明確的“新能源汽車將在2025年滲透率達到20%”的目標，大概率可提前3年，即在今年實現。

　　“這背后的推動力，是全球汽車產業百年未有之大變局，而電動化、智能化是這場大變局的主要方向。”苗圩直言，“這樣的情況，也給整個汽車供應鏈提供了更廣闊的發展舞臺，同時也對發展提出了更高的要求。”

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉同樣認同這一觀點。張永偉認為，電動與智能的供應鏈正逐漸成為汽車產業主導的供應鏈，全球汽車供應鏈呈現出變革新趨勢。

　　“中國在汽車供應鏈變革中會成為一個重要的新中心，而跨界企業已經成為新供應鏈的重要參與者。”張永偉對記者說，過去在汽車產業視野之外的企業很可能成為未來汽車產業的主導者。

　　張永偉表示，上游資源對汽車產業電動化發展的重要性凸顯，呈現出“三高”特征：高度集中化、高度依賴性和高度不確定性。資源領域的“灰犀牛”事件，很可能導致汽車電動化進程受阻、延緩，甚至階段性的中斷。

　　在危機和不確定之中，一定會涌現出一批有競爭力的供應鏈企業，甚至是具有全球影響力的新汽車零部件供應商。“比如在深度集成、技術話語權、以快打快中，至少一方面形成自己的獨到之處。”張永偉解釋說。

　　而汽車供應鏈呈現出的新格局，不僅將引發一場競爭激烈的淘汰賽，更會是汽車零部件乃至汽車產業供應鏈轉型升級、由弱變強的戰略機遇賽。

　　張永偉表示，汽車供應鏈的建設離不開上下游、業內外、政產學研的共同努力和協同發展。

　　“百人會的研究團隊對汽車行業的供應鏈問題進行了深入研究。”張永偉說：“未來，百人會將直擊卡點、痛點和熱點，探索綠色供應鏈發展之路，并匯聚政府主管部門領導、產業鏈上下游優秀企業代表、院士及行業專家等，關注趨勢，以問題為導向，努力在新格局下‘把脈’汽車供應鏈。”

　　破題“缺芯”，車企要做“鏈長”

　　放眼汽車供應鏈，雖然我國在新能源、智能網聯汽車方面占有先機，但汽車芯片、操作系統、高精度零部件等諸多方面仍然嚴重依賴進口，供應鏈短板凸顯，形勢嚴峻。

　　麥肯錫發布的報告預測，未來需求與供給都在增長，預計2023年90nm以上工藝芯片基本實現供需平衡，而22-65nm工藝芯片仍將結構性短缺至2026年，甚至更加久遠。

　　“目前核心零部件，特別是車規級芯片受制于人的問題仍有待解決。”在2022供應鏈創新大會上，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長王金照直言，對芯片制造企業而言，雖然車規級芯片是未來芯片領域發展的重要力量，但現在市場中車規級芯片占比較小，并且對可靠性要求比較高，芯片制造企業對其重視度還有待提高。

　　“雖然在電動化和智能化趨勢下，汽車對芯片的需求驟增，但從零部件和整車企業來看，整車企業對使用國內產品還有一些顧慮。”王金照補充說。

　　那么，如何實現車企和車用芯片的協同發展?對于這一問題，苗圩認為，車企要擔負起“鏈長”責任。

　　他表示：“過去車企基本上不關心芯片問題，芯片的選擇、匹配由一級供應商、二級供應商完成，車企就是一個用戶。現在車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯。”

　　要做到這一點，就要求在“樹狀”的供應鏈中，原本只需管好一級供應商的車企，現在要下沉到二級、三級供應商，甚至更細微的零部件供應商上。

　　談到這一話題，比亞迪集團執行副總裁廉玉波認為，車企首先需要轉變的是過去對于零部件價值的認知。

　　“隨著技術進步，智能科技體驗將會高度依賴芯片、算法、軟件等底層產品的進步，這些二三級零部件在產業鏈上下游扮演著重要的角色。車企需要改變過去的議價策略，給予這些零部件相對應的價值地位。”廉玉波說。

　　在大會上，針對中國汽車芯片產業的發展，行業專家也給出了相應的指導性意見。

　　“建議研究我國汽車芯片支持政策體系，形成分階段、多政策組合工具包，因類施策、精準扶持。”中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經理吳志新呼吁，要加強行業基礎研究，加快標準、檢測體系建設及應用，以支持產業更好地規劃和發展。

　　要健康發展，就必須掌握核心技術

　　當前，汽車的供需邊界逐漸模糊，供應鏈結構不斷發生改變。這就要求全行業加強合作和跨界融合，加快構建供應鏈新格局，全力打造產業鏈新生態，實現汽車強國建設新跨越。

　　張永偉對記者說：“進入電動智能化時代之后，汽車的邊界變得越來越寬，也越來越模糊，汽車產業已經延伸到了信息通訊、化工材料、消費電子和互聯網等多個領域。”

　　想要在“無界”中健康向上發展，就必須掌握核心技術。“中國企業一定要建立起自主可控的操作系統，一定要建立起軟硬結合的發展模式，車企要在這里面起到牽頭的作用。”苗圩認為，打造操作系統，軟硬件之間必須一開始就要協同，這樣才可以優勢互補、合作雙贏。

　　開源也是填補操作系統空白的關鍵。電子科技大學教授羅蕾指出，開源軟件已經成為基礎軟件的主流模式，驅動了絕大多數的技術創新。

　　在羅蕾看來，開源軟件以開放、共享、協同的信息生產方式，成為全球信息技術發展的強大推動力，徹底改變了全球軟件產業格局。目前，中國的開源項目已接近和部分達到了世界先進水平。

　　羅蕾建議，汽車行業以開源為重要途徑，以研制自主的智能汽車操作系統為基礎，構建政、產、學、研、用體系，建立開源軟件和社區，共建智能汽車操作系統技術和產業生態。

　　王金照也建議，完善操作系統的開源社區建設，在國外建立海外社區，通過社區的建設把上下游企業的創新優勢和知識匯聚起來，打造我國車用操作系統的根基。

　　“現在全球智能汽車發展格局未定，留給我們的時間窗口大概是3年，最多是5年時間。”苗圩說，“中國是全球最大的汽車市場，中國新能源汽車的產銷量連續多年占全球一半以上。我們對部署新能源和智能網聯汽車供應鏈要有信心。”