經歷了前幾輪的資本和產業瘋狂過后，動力電池行業已經進入快速洗牌整合階段，船到中游，奮楫者先。在電動汽車大規模市場啟動之前，整個產業鏈要好跑馬拉松的準備。

2019年，是動力電池產業波瀾起伏的一年，是產業分層冰與火交織的一年，是技術破發卻伴隨警鐘敲響的一年，是積極出海與外企正面博弈的一年，是堅守電池初心定調細分領域一年……

今年的動力電池行業生態，有疾苦，亦有生機。高工鋰電對于2019年進行了盤點，用10大關鍵詞回顧行業一整年的起伏波瀾，且看下文：

先揚后抑

以2019新補貼政策實施為分割線，動力電池市場隨同新能源車市出現先揚后抑的態勢。高工產業研究院(GGII)統計數據顯示，2019年1-10月我國新能源汽車生產約91.6萬輛，同比增長14%，動力電池裝機量約46.38GWh，同比增長34%。

其中，上半年國內動力電池裝機總電量約30.01GWh，同比增長93%。且1-7月均呈現出同比增長的情況。在8月之后，動力電池裝機量連續3月同比下降。從市場反饋情況來看，11及12月出現大幅翹尾情況較難，悲觀情緒正在整個產業鏈擴大蔓延。

目前，大部分動力電池企業的開工率不達預期，擴產進度也已經延遲或放緩，在此影響下，對上游材料、設備等產業鏈企業影響也頗大。

整容式排名

進入2019年，與寧德時代和比亞迪雷打不動排名相比，第3至第10名的裝機電量排名在每個月度都發生變化，并呈現出激烈的競爭態勢。相比于去年，第3至第10名的座次及名單也堪稱發生“整容式”變化。

整體來看，除一線梯隊之外，當前國內動力電池市場競爭格局總體尚未形成絕對態勢，二三線梯隊企業競爭尤為激烈。二線電池企業隨時有可能掉隊，同時也有新面孔闖入前十，給其它電池企業提供了發展機會。

值得注意的是，當前國內動力電池市場競爭格局與補貼政策密切相關，在補貼大幅退坡的壓力下，主機廠選擇電池供應商會從產品價格、產能規模、產品性能和商業條款等方面進行綜合考量。在上述領域不具備競爭優勢的電池企業會被主機廠所拋棄。

火與冰

年關將至，中國動力電池行業似乎進入了冰火兩重天的境地。一邊是頭部電池企業國際業務佳績頻傳，一邊則是二三梯隊企業持續暴雷。

一周之內，寶馬宣布與寧德時代的電池訂單由40億歐元增加到73億歐元（約合人民幣569億元），合同供貨時間為2020年至2031年。奧迪透露正與比亞迪進行（動力電池供應）對話。

與頭部企業不同的是，部分二三梯隊企業正在經歷一輪寒冬下的生死考驗。同一周，沃特瑪正式進入破產清算程序；*ST猛獅也向湖北省宜城市人民法院提出對湖北猛獅進行破產清算。

上游材料及設備企業的產業分層也日漸明顯，基于與頭部電池企業的發展綁定，以及持續的技術投入、降本增效，細分領域排名靠前的企業仍然圍繞于“火”的邊緣；而核心技術缺失、體量較小，失控于應收賬款風險的企業，將進一步淪陷“冰”的困境。

一跌再跌

由于補貼大幅下滑，2019年仍是動力電池及上游材料、設備價格持續下降的一年。而產品價格和毛利率下滑、盈利能力減弱、應收賬款高企也成為了今年鋰電產業的常態。

相比于去年，今年動力電池價格整體又下降了20%左右。加上新能源汽車市場發展不及預期，需求疲軟，受此影響上游供應商的價格也是一跌再跌。

電池級碳酸鋰目前價格已下跌至5.9萬/噸，相比于上半年均價7.8萬/噸，下降了24%。行業預計Q4鋰鹽均價將比Q3更低，意味著碳酸鋰價格將有進一步下探空間。電解鈷也從年初的35萬/噸，下降至目前的26萬/噸。

隔膜一直是價格戰打得最兇的領域，據了解，今年有些偏低端干法單拉基膜的均價已經跌破1元/平方米，而較低的濕法隔膜基膜也下探至1.5元/平方米左右。

設備企業也普遍反映價格相較于去年也降低了約20%左右。

走出去

與日韓、歐洲電池企業加速部署中國新能源汽車市場相比，加快“走出去”的步伐，積極開拓國際市場，也成為眾多電池及產業鏈企業的戰略選擇。

電池環節，寧德時代歐洲工廠正式動工，預計2022年可實現14GWh的電池產能。此外，孚能科技、蜂巢能源、微宏動力也相繼表示將在歐洲建立動力電池工廠。

材料環節，天賜材料擬在韓國投資設立全資子公司，注冊資本5億韓元（約303萬人民幣）。新宙邦將擬繼續投資建設波蘭項目，該項目建設年產4萬噸鋰離子電池電解液、5000噸NMP和5000噸導電漿項目。

設備環節，先導智能擬以自有資金在瑞典投資設立全資子公司，注冊資本暫定500萬瑞典克朗（約合人民幣364萬元）。

技術破發

2019年，國內外動力電池技術領域出現了多個創新性的變化，助推動力電池能量密度進一步提升和成本降低，體現了動力電池技術的發展趨勢。

總體來看，動力電池技術發展主要體現在以下幾個方面：一是電芯尺寸、模組結構和PACK設計優化；二是電池材料體系優化升級；三是物聯網技術提升動力電池安全性；四是固態電池產業化加速。

值得稱道的行業新技術包括：寧德時代CTP技術，能量密度較傳統電池包將提升10%-15%，可達到200Wh/kg以上；遠景AESC的EnOS?操作系統，賦能動力電池智能化；中國臺灣固態電池企業輝能科技的“朋友圈”不斷擴大，加速推進其固態電池產業化；蜂巢能源推方形疊片工藝+四元及無鈷材料電池。

新興市場

在終端需求上升以及政策引導扶持等因素影響下，鋰電池細分市場爆發出蓬勃的生長活力。

其中，在船舶、輕型車、通訊后備電源、電子煙、電動工具、ETC、TWS、48V微混等細分市場正在進入技術變革期或規模需求上升期，驅動鋰電池需求高速增長。

從GGII預測數據來看，輕型車在2019年的出貨量達4.5GWh；船舶在2025年的鋰電池需求超35GWh；通訊設備電在2022年鋰電需求將達45GWh；2020年TWS鋰電池市場空間至少在24-45億元。

設備窘境

對比前幾年由動力電池產能急劇擴張賦予的市場紅利風光，如今的中小鋰電設備企業，正在陷入艱難的“至暗時刻”。

一方面，動力電池高集中化態勢下，將大部分資金薄弱、規模體量小、技術研發跟不上的中小鋰電裝備企業擋在門外。另一方面，部分動力電池長期賬款拖欠甚至直接“爆雷”破產的嚴峻態勢，更是直接將部分鋰電設備企業于生死邊緣。

高工鋰電了解到，基于動力電池企業頻頻爆雷的現象發生，除了個別客戶之外，目前鋰電設備企業都將“6成貨款發貨”作為商務合作底線。并將篩選客戶、控制現金流作為企業風險把控的重中之重。

回收之難

缺乏實際盈利考慮，資本、企業扎堆涌入，讓動力電池回收面臨產能過剩的窘境。與此同時，產權不完善下的退役電池量少價高，小作坊搶收退役電池，電池包尺寸繁雜、標準不統一、拆解技術難度大，以及環保成本等讓合規電池回收企業依舊盈利困難。

由于一些媒體的夸張市場宣傳和對政策指引的誤解，在動力電池回收產業，投資存在盲目性和激進性，并沒有以真實的市場需求為指導。進而存在產能過剩，導致一些合規企業不但沒賺到錢，反而還虧損，靠其他方面經營利潤續命。

安全警鐘

必須正視的是，全球電動化的大趨勢下，安全隱患已經成為全行業無法繞開的一個“不定時炸彈”。

今年以來，國內至少已發生20起新能源汽車起火事件。截至2019年5月，國內新能源汽車共召回12.3萬輛。其中由于三電系統故障導致的召回占比為50%，在這之中設計原因占到40%，生產制造原因占到60%。

從頻繁的電動車起火事故以及電動車召回，主要來自于狂飆突進的動力電池產能“高端不足、低端過剩”；以能量密度為導向的產品開發正在忽略安全；疾風驟雨式的新勢力造車缺乏產品鍛造；價格下行壓力下的動力電池“偷工減料”。

一系列的新能源汽車起火事故，也給動力電池行業敲響了警鐘，如果動力電池企業以及上下游企業再不重視這個問題，必然會對整個新能源汽車行業造成嚴重的打擊。

來源：高工鋰電網