摘要：國內的退補政策大大增加了新能源汽車的銷售成本，產銷各環節較難快速應對，2019年7月新能源汽車“首現”負增長，同時也波及到上游的電池供應行業。本文針對新能源汽車產銷量及裝機量的數據，分析了2019年新能源汽車和動力電池的產銷情況，以及未來的發展趨勢。

涉及到目前新能源汽車的熱點——續航、快充等，均離不開電動汽車的核心部件動力電池，目前的純電動汽車中，動力電池成本占汽車總成本的38%(見圖1)，動力電池和汽車市場一榮俱榮,一損俱損。

圖1 純電動汽車成本占比

　　(資料來源：五度易鏈行業研究中心)

2019年上半年新能源汽車銷量超同期，全年或將保持增長

2018年國內新能源汽車產銷量分別為127萬輛和126.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%。截止2019年6月份，新能源汽車保有量已達344萬輛，占汽車總量的1.37%，與去年年底相比，增加83萬輛，增長31.87%;與去年同期相比，增加145萬輛，增長72.85%。其中，純電動汽車保有量281萬輛，占新能源汽車總量的81.74%，插電式混合動力汽車占18.26%(見圖2)。

　　圖2 截止2019年6月份國內新能源汽車保有量占比

　　(資料來源：GGII、五度易鏈行業研究中心)

與2018年底相比新能源汽車保有量增長了83萬輛，而2018年上半年新能源汽車的銷量約為41.2萬輛，按照去年全年銷量125.62萬輛的銷量，上半年只占全年的1/3，往年上半年占比更少。由此推測，2019年全年銷量將高于2018年，繼續保持增長。

動力電池供過于求，磷酸鐵鋰較三元市場集中度更高

2018年全年電池累計產量達70.6GWh，累計銷量達62.3GWh，累計裝車量達56.92GWh，裝車量較2017年同比增長56.3%。其中，三元電池和磷酸鐵鋰電池全年裝車量分別為33.1GWh和22.2GWh,占裝車總量比分別為58.1%和39.0%(見圖3)。

圖3 2018年電池裝車量結構占比

　　(資料來源：五度易鏈行業研究中心)

2019年1～6月份，動力電池累計裝機電量達42.4GWh、銷量36.5GWh、裝機電量30GWh，其中三元電池裝機量18.96GWh，占比63.2%、磷酸鐵鋰電池裝機量9.6GWh，占比32.0%、其他材料電池裝機量1.44GWh，占比4.8%。

在市場結構上，動力電池市場集中度較高，三元材料前五名企業市場份額達到77.1%，前十名達到85.1%;磷酸鐵鋰前五名企業市場份額達到88.6%，前十名達到95.8%，磷酸鐵鋰較三元材料企業集中度更高。

退補后乘用車產量下降，硫酸鐵鋰隨客車逆勢增長

2019年7月，國內乘用車生產5.9萬輛，環比減少47.5%;客車產量為1.3萬輛，環比增長85.3%;專用車生產0.13萬輛，環比下降85.8%(見圖4)。這是由于各大新能源汽車生產企業受到6月份補貼退坡政策的影響，搶裝現象明顯，造成了6月份產量暴增而7月份近乎腰斬的現象，短期內透支了市場的需求。未來直至9月份汽車消費旺季的到來，或將會迎來上升拐點。

圖4 2019年1月～7月份國內不同類型新能源汽車產量及趨勢

　　(資料來源：萬聯證券、五度易鏈行業研究中心)

2019年6月份以前，國內乘用車裝機量一直占70%以上的市場份額，商用車占比不足30%，而隨著2019年6月23日退補后，7月份裝機電量為4.70 GWh，其中新能源乘用車的裝機電量為2.22GWh，環比減少54.1%，市場占比僅為47.3%，相比于6月份下降16%，商用車裝機量為2.36GWh，環比增長108.9%，市占率達50.29%，實現逆勢增長，而專用車裝機量為0.11GWh,環比下降82.6%，降幅明顯(見圖5)。

圖5 2019年1月～7月份國內不同類型新能源汽車裝機電量及趨勢

　　(資料來源：萬聯證券、五度易鏈行業研究中心)

對比汽車產量環比的腰斬式下降，總裝機電量僅為中幅下降，主要是由于客車在7月份的產量大增，而單客車功率較大，總體上緩沖了總裝機電量的下跌趨勢。在市場結構上，磷酸鐵鋰電池隨著客車裝機量占比的增加，消費量也超過了三元電池。

結語

2019年7月新能源汽車“首現”負增長，同時也波及到上游的電池供應產業，2019年上半年新能源汽車銷量超同期，全年或將保持增長;動力電池供過于求，磷酸鐵鋰較三元市場集中度更高，2019年或將隨新能源汽車銷量的增加，繼續保持增長;退補后乘用車產量下降，而客車較乘用車更能適應市場的需要，短期內硫酸鐵鋰或將隨客車逆勢增長，但在長期，隨著乘用車技術、性價比的進一步提高，產銷量的增加將拉動三元電池回歸主體占比。