此前，上海的特斯拉自燃事件引起了人們對電動(dòng)汽車安全性的注意，近日，蔚來品牌的電動(dòng)汽車也發(fā)生自燃事件，對于頻發(fā)的電動(dòng)汽車自燃事件，也直接引發(fā)了市場對電動(dòng)汽車的不信任。

　　據(jù)報(bào)道，瑞典一家研究機(jī)構(gòu)與查爾莫斯工學(xué)院于2015年進(jìn)行的一項(xiàng)研究表明，特斯拉的起火概率是2萬分之一，遠(yuǎn)低于內(nèi)燃機(jī)汽車1萬分之一的起火概率。但有關(guān)電動(dòng)車起火概率低于燃油車的說法，并未能讓消費(fèi)者打消焦慮。

　　因電動(dòng)車自燃事件時(shí)有發(fā)生。今年3月26日，一輛特斯拉Model S在廣州市天河區(qū)曾發(fā)生自燃，發(fā)生自燃時(shí)車輛未發(fā)生碰撞，也沒有充電。而據(jù)汽車新聞網(wǎng)站electrek報(bào)道，2月份一輛Model S在美國匹茲堡郊區(qū)的一戶車主的車庫中自燃。

　　今年3月，深圳市新能源車輛應(yīng)用推廣中心發(fā)布通知稱，3月6日、3月12日、3月16日，北汽威旺407 EV新能源純電動(dòng)貨車在深圳市各充電站發(fā)生了3起充電自燃事件。而國家市場監(jiān)督管理總局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)新能源車起火事件超過40起，特別是8月和9月高溫天氣期間，新能源車事故密集發(fā)生。

　　2018年8-9月，國內(nèi)發(fā)生了近10起新能源車自燃事故。其中，8月17日，江蘇鎮(zhèn)江一輛江淮MPV車型發(fā)生自燃。8月25日，四川成都一輛威馬EX5在威馬汽車研究院園區(qū)內(nèi)發(fā)生自燃。8月26日，安徽銅陵一輛安凱電動(dòng)客車在行駛中突然起火燃燒。8月28日，一輛正在充電的廂式電動(dòng)車起火。8月31日，廣東廣州一輛力帆650EV起火。9月1日，吉林長春一輛特斯拉疑似起火。9月5日，廣東珠海兩輛眾泰云100系列共享電動(dòng)汽車在充電時(shí)起火。9月6日，安徽合肥一輛奔馳電動(dòng)汽車起火。9月10日，福建福州一輛比亞迪電動(dòng)汽車在撞上路邊護(hù)欄之后自燃。

　　從一系列的自燃情況來看，自燃分為以下幾種情況。

　　首先就是控溫能力不足。

　　控溫能力不足導(dǎo)致電池組熱失控。電池組高溫運(yùn)行狀態(tài)下容易造成熱量無法散熱，形成熱集中。而單體電芯在放電過程中無法對散熱體進(jìn)行有效的散熱。基于此，導(dǎo)致電池組溫度升高，最終單體電芯析氣過大，電解液進(jìn)入空氣后與氧氣發(fā)生劇烈反應(yīng)，導(dǎo)致整車自燃。

　　在放電過程中，電池SEI模完全被擊穿，電池組內(nèi)部形成短路，電解液氧化后形成高熱，導(dǎo)致電池組中單體電池?zé)崾Э兀詈髮?dǎo)致自燃發(fā)生。

　　其次，發(fā)生浸水后自燃。

　　這種情況是屬于電池組的密封指數(shù)沒有達(dá)到浸水防塵級別，或者發(fā)生碰撞后電池組密封不足，電池組內(nèi)部浸水后控制模塊或者BMS系統(tǒng)形成短路，導(dǎo)致電池組內(nèi)壓過高，單體電池門限電壓電流值無法得到有效控制，導(dǎo)致單體電芯的電壓值過大，單體電池電壓過大，形成熱失控，發(fā)生自燃。另外，電池組溫控元件失效，電池溫度測算不準(zhǔn)，通信系統(tǒng)無法進(jìn)行有效降溫，導(dǎo)致車輛熱集中，形成熱失控。

　　第三，充電自燃。

　　這里面涉及到快速直流充電自燃和交流充電自燃。直流快充的倍率充電，電動(dòng)車的充電機(jī)模塊將根據(jù)車輛電池組的溫度情況，電池門限電壓值自動(dòng)調(diào)整充電功率。當(dāng)充電機(jī)無法感知電池組溫度或者感知門限值時(shí)，將會(huì)出現(xiàn)充電倍率過大，溫度升高，而此時(shí)電池組的控溫系統(tǒng)無法根據(jù)溫控傳感器或者熱敏電阻感受到電池組的溫度變化。導(dǎo)致熱失控，進(jìn)而發(fā)生自燃。

　　常見預(yù)防電動(dòng)汽車自燃措施

　　無論如何，一輛純電動(dòng)車在出廠后是符合檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的。出現(xiàn)意外事故的車輛畢竟是少數(shù)。平時(shí)做好預(yù)防措施，多注意一些預(yù)兆情況，很多事故還是可以避免的。

　　首先就是防止過充。雖說各個(gè)廠家的軟件管理系統(tǒng)都能很好的執(zhí)行動(dòng)力電池系統(tǒng)的管理功能，但是充電完成后最好直接斷開電源線，以防萬一。不僅僅是電動(dòng)汽車，電動(dòng)自行車在過充的情況下也會(huì)導(dǎo)致電池起火燃燒。

　　其次，很多純電動(dòng)車的電池是安置在車輛底部的，動(dòng)力電池一個(gè)很大的忌諱就是劇烈碰撞。如果車輛托底，或者底部電池保護(hù)層被刺穿，導(dǎo)致動(dòng)力電池受到撞擊，也很可能導(dǎo)致電池內(nèi)部短路，產(chǎn)生大量熱量導(dǎo)致起火。

　　再者，對于動(dòng)力電池的劇烈碰撞方面，車禍?zhǔn)橇硪粋€(gè)導(dǎo)致動(dòng)力電池變形、擠壓得原因。不少報(bào)道中提到一些純電動(dòng)車在發(fā)生車禍后起火，很大一個(gè)原因就是動(dòng)力電池受擠壓、變形，導(dǎo)致內(nèi)部短路，從而起火。

　　另外，對于使用時(shí)間很長的動(dòng)力電池來說，其老化問題也不容忽視。考慮到安全問題，如果能更換一套全新的電池，能減少很多的隱患。

　　著新能源車保有量的增加，如何減少用車風(fēng)險(xiǎn)特別是起火隱患已迫在眉睫。電動(dòng)車車主需要注意，盡可能不要使用超級充電，因?yàn)槌壋潆婋m然用時(shí)較短，但卻會(huì)傷害電池，加速動(dòng)力電池的衰減，使電池提前老化。同時(shí)，超級充電的高電壓、強(qiáng)電流，也可能直接引起電池故障，進(jìn)而引發(fā)起火等更大的問題。

　　電池能量密度越高，熱失控的幾率越高，建議不可為了車輛長續(xù)航而盲目追求動(dòng)力電池的高能量密度。

　　電動(dòng)汽車的自燃和其本身的特性有一定關(guān)系，但是也存在企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)市場供應(yīng)，在技術(shù)監(jiān)管和使用方面不夠嚴(yán)格導(dǎo)致電動(dòng)汽車的情況。對于電動(dòng)汽車企業(yè)，應(yīng)該在技術(shù)和保護(hù)方式方面繼續(xù)努力。